L’histoire des véhicules électriques est plus ancienne que vous ne le pensez

Le véhicule électrique existe depuis bien plus longtemps que vous ne le pensez. Bien que le concept de véhicules électriques gagne en popularité au 21e siècle, les racines des véhicules électriques remontent au début des années 1800. Découvrez l’histoire fascinante et découvrez ce qui aurait pu être ci-dessous.

Robert Anderson, Thomas Davenport et les premières voitures électriques

Le titre d’« inventeur du véhicule électrique » n’est pas quelque chose qui peut être attribué avec trop de certitude puisque tant d’innovateurs bricolent à l’époque avec la technologie des batteries. Cependant, la plupart des sources désignent l’inventeur écossais Robert Anderson comme la première personne à avoir créé une voiture électrique fonctionnelle entre 1832 et 1839 – les dossiers sont si inégaux que personne ne connaît la date précise. Sa voiture sans chevaux pouvait parcourir environ 12 kilomètres à l’heure (environ 7,5 mph) et utilisait une batterie à usage unique avec du pétrole brut pour produire de l’électricité. Anderson a présenté son véhicule électrique une fois lors d’une exposition de l’industrie automobile en 1835.

À peu près à la même époque, en 1834, le forgeron américain Thomas Davenport a créé un moteur électrique alimenté par batterie basé sur une machine électromagnétique démontrée par l’inventeur Joseph Henry un an plus tôt. La nouvelle technologie a tellement inspiré le forgeron que lui et son frère ont vendu un cheval et d’autres biens personnels pour financer l’invention. L’épouse de Davenport a permis à l’inventeur d’utiliser des morceaux de sa robe de mariée pour l’isolation des fils dans le moteur.

Il a utilisé son invention dans le premier véhicule électrique produit aux États-Unis, qui a parcouru une piste courte et a servi de prototype pour les voitures ultérieures. Il l’a également utilisé pour alimenter une petite locomotive. Cependant, Davenport a eu du mal à faire breveter son moteur car l’Office américain des brevets n’avait jamais délivré de brevet pour une conception de moteur électrique. Il lui a fallu quatre ans pour obtenir un brevet. Même après cela, il faudra plusieurs décennies avant que son invention ne soit largement utilisée. Davenport mourut fauché et dans une relative obscurité en 1851.

William Morrison et le chariot électrique

Pendant la majeure partie du XIXe siècle, les véhicules électriques étaient plus une nouveauté qu’un mode de transport dédié. Cela a changé en 1887 lorsque le chimiste écossais William Morrison a construit le premier chariot électrique à usage pratique. Morrison et l’ingénieur en mécanique, le Dr Lew Arntz, ont construit le prototype de véhicule électrique dans un laboratoire secret au sous-sol, que Morrison a appelé « la grotte », à Des Mois, dans l’Iowa. L’invention était un wagon brut à six passagers pouvant atteindre 23 kilomètres à l’heure (environ 14 mph). Cependant, il faudra des années avant que le public ne remarque son invention.

Morrison a conçu un deuxième chariot électrique entre 1888 et 1890. Celui-ci comportait des améliorations telles qu’un moteur, un train d’engrenages, des batteries et un instrument de direction plus avancés. Ce modèle est devenu la première automobile fonctionnelle construite aux États-Unis. Il a fait participer le véhicule au défilé Seni Om Sed de 1890 à Des Moines, où jusqu’à 100 000 personnes l’ont observé. Les journaux de la région se sont déchaînés avec des articles sur la nouvelle invention, et Morrison a ensuite conduit le véhicule électrique dans la ville pendant plusieurs semaines, faisant faire des promenades aux gens et l’inscrivant à des courses. Morrison a rapidement attiré l’attention de la presse mondiale. À la fin de 1890, Morrison a reçu plus de 16 000 demandes par courrier concernant le chariot électrique. Et Morrison n’avait pas fini de créer des voitures sans chevaux. Au total, il a construit une douzaine de modèles, la plupart se vendant 3 600 $, soit environ 117 414 $ en argent d’aujourd’hui.

Bien que Morrison mérite une place dans l’histoire pour avoir développé le premier véhicule électrique pratique, une grande partie de sa fortune est venue de ses innovations dans la technologie des batteries. Il a breveté diverses innovations en matière de batteries et vendu les droits à plusieurs sociétés, dont la plus notable était l’American Battery Company. À la fin de sa carrière, Morrison détenait au moins 88 brevets liés aux batteries.

Les conceptions de voitures électriques de Morrison ont servi de base à de nombreuses autres conceptions de voitures électriques tout au long du reste du 19e siècle, y compris les voitures électriques Morrison-Sturgis et Morrison-MacDonald. Le modèle Sturgis a remporté les prix de la catégorie chariot électrique à l’Exposition universelle de 1893.

Andreas Flocken et les Elektrowagen

Alors qu’Anderson, Davenport et Morrison ont tous apporté des contributions essentielles aux véhicules électriques, le premier véhicule électrique à être produit en série a été le Flocken Elektrowagen, créé par l’entrepreneur allemand Andreas Flocken. On ne sait pas grand-chose sur le développement du véhicule ni sur Flocken lui-même. Ce que l’on sait, c’est qu’en 1888, sa société, Maschinenfabrik A. Flocken (Machine Factory A. Flocken en anglais), a lancé un département d’ingénierie électrique pour l’expérimentation des VE. L’Elektrowagen a été mis en vente la même année.

Le premier véhicule électrique fabriqué comportait une voiture à roues hautes et à pneus de fer avec un moteur électrique pouvant atteindre une vitesse d’environ 15 kilomètres par heure (9 mph). La machine pesait environ 880 livres et pouvait accueillir une seule personne. Il ressemblait à une chaise, une calèche tirée par des chevaux populaire dans l’Europe des 18e et 19e siècles. Maschinenfabrik A. Flocken a continué à développer d’autres véhicules électriques tout au long des années 1890, dont certains comportaient des innovations telles que la direction de fusée d’essieu et les roues à rayons. Cependant, la société a cessé de fabriquer des véhicules en 1903.

La Jamais Contente franchit la barre des 100 km/h

Les véhicules électriques du XIXe siècle étaient limités dans leur autonomie, leur vitesse et leur capacité. Ce n’est pas surprenant puisque la technologie était si nouvelle. La plupart des véhicules électriques de l’époque n’ont jamais atteint une vitesse supérieure à 20 à 30 miles par heure. En fait, à la fin des années 1890, le record mondial de vitesse dans un véhicule électrique n’était que de 32 mph. Cependant, à l’aube d’un nouveau siècle, la société belge Compagnie Internationale des transports automobiles électriques (International Company of Electric Motor Transport en anglais) a décidé de montrer au monde ce que les véhicules électriques pouvaient faire.

Fondée par le pilote automobile Camille Jenatzy, la société a développé La Jamais Contente (français pour « jamais satisfait »). Le véhicule électrique en forme de torpille était fait d’un alliage d’aluminium, équipé de deux moteurs de 25 kW et pouvait générer un total de 68 chevaux. L’EV a été créée près de Paris, en France, le 29 avril 1899. Conduite par Jenatzy, La Jamais Contente a battu le record de vitesse terrestre, alors détenu par le pilote de course français Gaston de Chasseloup-Laubut de 92,78 kilomètres par heure (57,65 mph) par un énorme marge. La Jamais Contente a atteint une vitesse de 105,882 kilomètres par heure ce jour-là (65,792 mph) et est devenue le premier véhicule (électrique ou non) à franchir la barrière des 100 km/h. Jenatzy et La Jamais Contente détiennent le record jusqu’en 1902, date à laquelle il est dépassé par une voiture à vapeur conduite par l’ingénieur français Léon Serpollet.

Les expériences de voitures électriques de Thomas Edison

Thomas Edison est connu pour beaucoup de choses. Il est crédité d’avoir inventé et développé de nombreuses innovations, telles que le phonographe, la caméra de cinéma et même l’ampoule, parmi beaucoup d’autres. Au moment de sa mort, il détenait plus de 1 000 brevets américains. Cependant, trop peu de gens se souviennent de ses contributions à l’industrie automobile électrique au début du XXe siècle.

En 1899, Edison a commencé à développer une pile alcaline pour alimenter les véhicules électriques, ce qui lui a pris près d’une décennie pour se perfectionner. Cependant, à cette époque, son ami de longue date, Henry Ford, avait déjà accaparé le marché des véhicules personnels avec des modèles à essence. Néanmoins, les deux titans commerciaux ont collaboré pour mettre sur le marché un véhicule électrique abordable. Edison a conçu au moins trois véhicules électriques avec des batteries de stockage Edison au nickel-fer. Mais ils n’ont jamais atteint la chaîne de montage.

En 1914, Ford a décrit ses problèmes avec la fabrication de véhicules électriques : « Le problème jusqu’à présent a été de construire une batterie de stockage légère qui fonctionnerait sur de longues distances sans recharger ; » un problème qui tourmenterait les concepteurs de véhicules électriques jusqu’à la fin du siècle. Ford et Edison voulaient un véhicule électrique qui pèserait environ 1 100 livres avec environ 405 livres de batteries et coûterait environ 600 $ (environ 18 000 $ aujourd’hui). Malheureusement, leur idée ne s’est jamais concrétisée en raison des coûts élevés et des limites de la technologie des batteries du XXe siècle.

Les véhicules électriques déclinent au XXe siècle

Ces exemples et bien d’autres montrent que le véhicule électrique n’est pas une innovation du XXIe siècle. En fait, les véhicules électriques étaient plus populaires et accessibles dans les années 1800 que leurs homologues à essence. De 1896 à 1930, jusqu’à 1 800 constructeurs automobiles aux États-Unis ont fabriqué des véhicules électriques. Au moment de leur déclin, les véhicules électriques pouvaient parcourir jusqu’à 100 miles avec une seule charge, mais étaient principalement utilisés dans les environnements urbains.

Ce n’est que lorsque Ford a sorti le modèle T en 1908 que les voitures électriques ont commencé à décliner. Principalement en raison du coût et de la portée. La voiture à essence produite en série par Ford s’est vendue environ 650 $, alors que le véhicule électrique moyen coûte environ 1 750 $. De plus, la production de l’infrastructure nécessaire au ravitaillement des véhicules à essence était beaucoup moins chère que la construction de bornes de recharge pour les véhicules électriques.

Alors que de plus en plus d’entreprises ont commencé à fabriquer leurs propres véhicules à essence, les modèles électriques ont disparu et ont pratiquement disparu en 1935. Il faudrait près d’un siècle et des milliards de dollars d’investissements pour ramener les véhicules électriques au premier plan.