Ce coupé sport Isuzu oublié était une merveille technologique avant son temps

Lorsque vous pensez à Isuzu, il est probable que vous ne pensez pas du tout. Si vous regardez leurs efforts sur le marché automobile, ils existaient à peine depuis deux décennies. Cependant, il fut un temps où ils ont produit un coupé sportif qui présentait une technologie de performance que personne d'autre n'utilisait.

De retour dans le cadre des voitures de sport japonaises, dans les années 80 et 90, Isuzu a tenté de se faire un nom. Les voitures japonaises faisaient fureur, et c'était le moment idéal pour tester les eaux. Malgré une belle voiture avec une technologie impressionnante, la voiture de sport d'Isuzu n'a pas obtenu la reconnaissance qu'elle méritait et, finalement, a échoué.

Nous plongeons dans l'histoire de la fantastique voiture de sport d'Isuzu. Nous regardons ce qui l'a rendu si spécial lors de sa première introduction et comment la deuxième génération visait à maintenir le ballon. Nous explorons également les nombreux facteurs qui ont contribué non seulement à la mort de la voiture de sport d'Isuzu, mais aussi à la fin de l'entreprise en tant que constructeur automobile.

Afin de vous donner les informations les plus à jour et les plus précises possibles, les données utilisées pour compiler cet article provenaient de divers sites Web de fabricants et d'autres sources faisant autorité, notamment Carbuzz et Toppeed.

L'impulsion Isuzu était une tentative de rejoindre la vague JDM

Nous savons tous que le Japon dans les années 80 et 90 a produit certaines des voitures de sport les plus emblématiques que le monde ait jamais vues, de la Toyota Supra à la Nissan Skyline GT-R. Cependant, toutes les marques japonaises ne faisaient pas partie de cette vague. Isuzu a cependant tenté de se faire un nom, ils n'ont tout simplement pas vu le même niveau de succès que certains de leurs concurrents.

Le concept d'impulsion

Dans les années 80, Isuzu n'était pas une marque largement disponible. En voyant le succès de certains de leurs rivaux locaux dans le segment des voitures de sport, ils ont décidé qu'ils voulaient un avant-goût de la gloire. En 1978, la société a chargé Giorgetto Giugiaro de concevoir une voiture de sport pour Isuzu. Il était l'homme derrière le golf MK1, la Ferrari 250 GT, le Maserati Ghibli et le Lotus Espirit.

Le résultat des efforts de Giugiaro était un coupé en forme de coin appelé le Asso di fiori. Cette conception a été présentée au salon de Tokyo Motoral de 1979, avec Isuzu suivant rapidement sa production 48 heures plus tard. En 1980, la première voiture a décollé la chaîne de production, surnommée l'isuzu piazza. Il serait renommé l'impulsion pour le marché nord-américain, en vente en 1983.

Né du 117 coupé

Bien que vous puissiez penser qu'il était un peu bizarre pour Isuzu de décider de faire une voiture de sport, ce n'était pas leur première tentative. L'impulsion était en fait le successeur d'une voiture appelée le 117. Il a également été conçu par Giortto Giugiaro, étant l'une des premières voitures de la région à être conçue par la légende.

Isuzu a compris leur place sur le marché et a commencé le 117 sur la production à petite échelle. De 1968 à 1972, Isuzu a construit à la main 2 458 unités, dépassant leurs attentes pour le coupé. En 1973, Isuzu a décidé de passer à la production de masse. Le succès de ce modèle est ce qui a jeté les bases de l'impulsion, donnant à Isuzu la confiance nécessaire pour étendre ses offres de voitures de sport.

L'impulsion de première génération est une œuvre d'art sous-estimée

La première génération de l'impulsion s'est déroulée de 1980 à 1990, les deux premières années modèles ne vendant qu'au Japon. Il n'a peut-être pas reçu la même révérence que certaines des autres voitures de sport de l'époque, mais il offrait une multitude de fonctionnalités qui étaient au-delà de l'impressionnant.

Spécifications de performance

Lors de son lancement aux États-Unis pour la première fois en 1983, l'impulsion est venue avec un choix de moteur, le SOHC Four-Banger décrit ci-dessus. Quelques années plus tard, en 1985, Isuzu a plutôt offert une option turbocompressée de 140 chevaux. Plus tard, le moteur de base serait remplacé par un 2,3 litres qui avait fait 110 chevaux.

L'un des bits mécaniques les plus impressionnants de l'impulsion a été sa suspension. Aux États-Unis, l'impulsion a été vendue comme un modèle « tout standard », ce qui signifie qu'il est venu avec toutes les options. La seule chose que vous choisissiez lors de l'achat était de savoir s'il était venu avec le moteur turbocompressé ou non turbocompressé. Il y avait cependant des modèles en édition spéciale qui offraient plus d'équipement, comme le RS, qui est venu avec une suspension plus rigide.

En 1988, cependant, Isuzu a décidé de lancer les choses sur le marché américain et d'offrir la suspension réglée par Lotus offerte sur certains modèles japonais. Cela consistait en des barres de balancement, des amortisseurs plus rigides et une variation des taux de ressort. Les performances du modèle Turbo avec cette configuration étaient comparables à la conquête de Mitsubishi Strion / Dodge.

L'impulsion de la deuxième génération s'est inspirée de Lotus

Alors que la première génération de l'impulsion a déjà présenté une inspiration de lotus sous la forme d'une configuration de suspension, la deuxième génération est allé encore plus loin. Lotus et Isuzu appartenaient à General Motors à l'époque, ce qui signifie que les pièces étaient partagées entre les deux marques.

Spécifications de performance

Le moteur utilisé dans l'impulsion est une génération ultérieure du quatre cylindres de 1,6 litre qui a trouvé son chemin dans le Lotus Elan M100. Pour le modèle de 1991, une version turbocompressée de 160 chevaux a été ajoutée à la gamme, avec un système de traction intégrale avancé. Les modèles à traction intégrale comportaient un différentiel visqueux arrière et un différentiel planétaire central. En 1992, le modèle Turbo a été interrompu et le moteur de base a été remplacé par une unité de 1,8 litre et 140 chevaux.

Lotus a également été sous-traité par la marque pour affiner la suspension, ce qui signifie que toutes les impulsions de deuxième génération comportaient des suspensions de lotus. Isuzu comprenait également le système de direction arrière passif nishiborique qui a réglé l'orteil des roues arrière, qui était bien en avance sur son temps.

Il y avait un certain nombre d'aspects qui ont tué l'impulsion

L'impulsion de première génération était une voiture de sport révolutionnaire à un moment où le Japon pompait des bangers. L'impulsion de deuxième génération présente une technologie impressionnante bien au-delà de ce que vous attendez de la marque. Si tout cela est vrai, cependant, qu'est-ce qui a réellement tué l'impulsion?

La deuxième génération était un buste

Alors que l'impulsion de deuxième génération comportait de nombreuses technologies passionnantes, elle a également été ruinée en grande partie par une grande quantité d'implication de General Motors. Oui, cela signifiait que l'impulsion a obtenu beaucoup de pièces de lotus, mais cela signifiait également qu'il était passé d'un coupé à traction arrière à un hayon / wagon à traction avant.

Il semblait que l'impulsion pourrait se faire valoir si vous alliez avec le modèle RS turbocompressé à traction intégrale, mais cela a été hachée avant que quiconque ait vraiment eu la chance d'en acheter un. Il a également dû rivaliser avec son propre produit, la tempête, qui a été commercialisée sous le nom GEO pour une raison quelconque.

Concurrence solide et mauvaise reconnaissance de la marque

Isuzu n'avait pas de marque particulièrement solide, en particulier aux États-Unis. Leur réseau de concessionnaires était pauvre et leur marketing était terne. Cela a facilement contribué aux mauvaises ventes de l'impulsion de deuxième génération. Il a également dû affronter certains rivaux insensés sous la forme de la Mazda RX-7, du Honda Prelude et de la Toyota Celica.

Il y avait cependant d'autres facteurs qui ont également mis fin à l'impulsion. L'éclatement de la bulle économique au Japon à l'époque a complètement forcé Isuzu à quitter le marché automobile en 1993, ce qui signifie qu'il était peut-être condamné de toute façon. L'impulsion de deuxième génération était certainement l'ongle dans le cercueil, cependant, Isuzu ne vendant qu'environ 13 000 unités sur trois ans.