Avant que les écrans tactiles ne deviennent la norme, BMW, Saab et Lexus avaient raison

Selon l'étude de qualité initiale américaine 2025 de JD Power, les écrans tactiles d'infodivertissement constituent la catégorie la plus problématique de l'étude, les consommateurs exprimant une aversion générale pour ce qui est parfois décrit comme une « dérive de l'infodivertissement ». L'étude annuelle de JD Power, publiée en juin 2025, a analysé les réponses de près de 93 000 acheteurs et locataires de véhicules neufs de l'année modèle 2025, interrogés après 90 jours de possession.

Dans l'étude de JD Power, les consommateurs ont souvent déclaré que le côté pratique des écrans tactiles embarqués ne correspondait pas à leur attrait visuel. Même si la plupart des écrans tactiles d'infodivertissement sont basés sur les smartphones, un produit de consommation que nous connaissons tous, cette fonctionnalité n'est pas toujours transférée au véhicule.

« Les clients doivent appuyer et faire glisser leur doigt sur plusieurs écrans pour accéder aux fonctions clés du véhicule telles que les réglages de climatisation et les ouvre-portes de garage intégrés », a déclaré Frank Hanley, directeur principal de l'analyse comparative automobile chez JD Power. « Les propriétaires trouvent ces éléments trop compliqués et trop distrayants à utiliser pendant la conduite », ajoutant que les constructeurs automobiles qui intègrent également des boutons physiques dans leur design intérieur peuvent simplifier davantage l'expérience des propriétaires.

Bien que les écrans tactiles plus immersifs puissent être largement considérés comme bons pour le divertissement à bord du véhicule, la sécurité est une autre préoccupation. Les grands écrans tactiles vous obligent à quitter la route des yeux et peuvent fournir plus d'éblouissement que ce qui est confortable la nuit, même dans leur réglage le plus sombre.

Avant que les écrans tactiles ne deviennent la norme de facto de l'industrie automobile, il existait une ère d'équilibre entre les affichages numériques et les boutons physiques, lorsque des fabricants comme BMW, Saab et Lexus établissaient une référence donnant la priorité à la charge cognitive du conducteur, en particulier la nuit.

Cela contraste fortement avec les écrans embarqués actuels, à qui on peut parfois reprocher de ressembler à une tablette générique collée au tableau de bord.

La référence centrée sur le conducteur

BMW E39 Série 5 (1995-2003)

Depuis ses débuts mondiaux en 1995, la BMW E39 Série 5 est considérée comme un exemple de référence de la manière dont un conducteur doit interagir avec une machine, ou plutôt, la machine de conduite « ultime ».

Bien avant l'arrivée des assistants personnels embarqués, des points d'accès Wi-Fi et des applications pour smartphone permettant une gamme infinie de services d'abonnement, BMW a développé une disposition de type cockpit qui orientait la console centrale vers le conducteur. Alors qu’à l’époque l’intérieur de la Série 5 de quatrième génération pouvait être considéré à la fois luxueux et moderne, il évoque aujourd’hui une certaine nostalgie, car tout était contrôlé par de véritables boutons.

Avec le recul, le génie de la Série E39 5 résidait dans son recours à une sorte de mémoire musculaire fonctionnelle. Les écrans tactiles des véhicules modernes fonctionnent davantage comme des smartphones, nécessitant des tapotements et des glissements lorsque vous passez d'un menu à l'autre. Dans la plupart des cas, vous devez regarder où va votre doigt, mais avec la série E39 5, les boutons et les commandes avaient un retour distinct et pondéré.

Les conducteurs pouvaient régler la température ou changer la radio au toucher, en comptant les clics mécaniques d'un cadran sans détourner les yeux de la route. Le rétroéclairage ambré caractéristique de BMW pour les jauges et le tableau de bord était doux pour les yeux la nuit, en particulier sur les autoroutes sombres où les écrans tactiles multicolores à contraste élevé d'aujourd'hui peuvent provoquer des reflets durs dans tout l'intérieur.

L'inspiration aérospatiale

L'approche du « besoin de savoir » de Saab

Saab a abordé la conception de tableaux de bord à travers le prisme de son héritage aérospatial, en prenant au sérieux son mantra « Born from Jets ». Depuis ses débuts en 1998 en tant que successeur de la 9000, la Saab 9-5 et son intérieur ont servi de masterclass (pour emprunter un terme LinkedIn) en ergonomie.

Le constructeur automobile suédois a conçu des configurations, comme celle du 9-5, pour qu'elles soient intuitives face à la charge cognitive de la conduite. Les boutons ont été regroupés logiquement et systématiquement par fréquence d'utilisation et suffisamment espacés pour fonctionner avec des gants, une nécessité pour les racines scandinaves de la marque et pour toute personne traversant un hiver froid du Midwest.

Dans le contexte des écrans tactiles lumineux d'aujourd'hui, les propriétaires et les passionnés de Saab 9-5 citent le Night Panel (également appelé Black Panel) comme un exemple de véritable fonctionnalité par rapport à la technologie pour la technologie.

Les conducteurs pouvaient masquer toutes les jauges non essentielles, à l'exception du compteur de vitesse, grâce au panneau de nuit, ce qui signifie qu'ils pouvaient se concentrer sur la route et sur la route seule. La seule exception était quelque chose comme un faible niveau de carburant, qui s'allumerait en conséquence.

Compte tenu de la lignée aérospatiale de Saab, la conception a donné la priorité à la bande passante mentale pour les longs trajets, en particulier la nuit. Comme dans l'exemple de BMW ci-dessus, cela a réduit les reflets intérieurs et l'éblouissement associés aux écrans tactiles d'aujourd'hui.

Bien que les écrans tactiles modernes puissent être désactivés, ils diffèrent considérablement de la logique Night Panel de la Saab 9-5. Étant donné que de nombreuses fonctionnalités sont contrôlées via l’écran tactile, vous devrez peut-être y accéder à nouveau, pour ensuite rencontrer un éclat de lumière dans tout l’intérieur la nuit. Cela différait du Night Panel, qui plaçait un éclairage doux autour des autres boutons de la cabine.

Ceux qui ne sont pas entièrement convaincus par les écrans tactiles citent la Saab 9-5 comme exemple de la raison pour laquelle les boutons physiques auront toujours leur place dans la conception des véhicules.

Le modèle analogique 2.0

Lexus LS430 (2001-2006)

En 2000, Lexus était devenue la marque de luxe la plus vendue aux États-Unis, après un record établi deux ans plus tôt en 1998, lorsque son volume de ventes mensuel dépassait celui de tous ses concurrents. Lexus a vendu son millionième véhicule en 1999, un véritable exploit compte tenu de ses débuts en tant que marque seulement dix ans plus tôt.

Alors que d'autres expérimentaient les menus numériques au début des années 2000, Lexus a opté pour ce que l'on pourrait appeler « l'analogique 2.0 » avec la LS 430, produite entre 2001 et 2006 comme troisième génération de la voiture. Le groupe d'instruments Optitron a utilisé la technologie fluorescente sous vide sur fond noir pour créer un écran lumineux que certains ont décrit comme flottant dans leur champ de vision.

Au démarrage de la LS 430, les aiguilles du compte-tours et du compteur de vitesse s'allumaient brièvement avant le reste des jauges, une touche subtile à l'époque qui est devenue l'une des signatures les plus attachantes de la voiture. Lexus a utilisé des moteurs pas à pas améliorés pour le tachymètre et l'indicateur de vitesse, permettant aux aiguilles de monter et de descendre (c'est-à-dire pendant les changements de vitesse) avec un certain niveau de précision que les jauges purement numériques ne peuvent pas reproduire.

Les propriétaires et passionnés de la LS 430 citent les bouches d'aération à oscillation uniques de la voiture comme une autre caractéristique distinctive, qui se déplacent d'un côté à l'autre pour distribuer la climatisation et la chaleur dans tout l'intérieur. Les évents étaient sages au-delà de leurs années pour utiliser cette expression. Si personne n'était assis sur le siège passager, ils resteraient simplement du côté conducteur.

Pendant ce temps, d'autres disent qu'ils utilisent et apprécient toujours le menu de diagnostic du LS 430 qui affiche les données des capteurs, la tension de la batterie et l'état du réseau de communication de la voiture ou du bus CAN. Et même si le LS 430 disposait d'un écran tactile de navigation, celui-ci était sans doute intégré de manière plus transparente dans la console centrale qu'une « tablette collée au tableau de bord ».

Ces designs intemporels ont toujours de la valeur

Les systèmes d'infodivertissement modernes ont leurs avantages, bien qu'ils constituent une catégorie problématique dans l'étude de qualité initiale américaine JD Power 2025. Par exemple, ils peuvent prendre en charge les mises à jour logicielles offrant de nouvelles fonctionnalités ou apporter des modifications aux performances sans avoir à se rendre chez un revendeur.

Dans des cas comme le Kia Telluride 2027, vous pouvez vous amuser avec des affichages sur le thème de Disney ou des affichages présentant les couleurs et les logos de votre équipe NBA préférée. La plupart des systèmes à écran tactile modernes prennent en charge des éléments tels qu'Apple CarPlay et Android Auto, ou vous permettent d'accéder à un point d'accès Wi-Fi à la demande.

Cependant, il est toujours important de considérer ces designs intemporels, tels que ceux mis au point par BMW, Saab et Lexus. Alors que les nouveaux véhicules continuent d'adopter des intérieurs dotés d'écrans lourds, ces exemples rappellent aux constructeurs que la meilleure technologie embarquée ne doit pas seulement être tape-à-l'œil : elle doit défendre la concentration, la sécurité et l'expérience globale du conducteur.